Notre-Dame-des-Landes : mobilisation même à Saint-Nazaire

« Contrairement à ce qu’on nous fait croire, ça ne marche pas si bien que ça ! », commence Bernard Chanteux, organisateur de la réunion pour parler de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. La raison de cette réunion ? La dernière (à Saint-Nazaire) a eu lieu en 2009, donc les opposants ont la volonté de tenir les Nazairiens au courant, engager la discussion avec eux et - pourquoi pas – développer le comité de soutien aux opposants sur la ville. Récemment, « il y a eu un  impact certain de la manifestation tracto-vélo, qui a fait du bruit. Les opposants à tous les projets inutiles commencent à se parler partout en France ». En juillet, trois importantes journées ont vu le rassemblement de 15 000 personnes demandant le départ de Vinci (concessionnaire depuis le 1er janvier 2011).
 

Et à Notre-Dame-des-Landes, où en est-on ?

Les trois piliers de l’opposition sont la justice, la politique et le terrain.
Cinq recours ont déjà été déboutés par le conseil d’État « sans justification, ce n’est pas normal. Nous avons donc fait appel à l’Europe, notre plainte a été entendue et acceptée ; le conseil d’État va devoir se justifier », ajoute Michel Tarin, agriculteur à Notre-Dame-des-Landes et opposant depuis les années 70. Et de continuer en disant que 98% des 2 000 ha de terre sont en zone humide, « or selon la loi européenne, ils n’ont pas le droit d’utiliser ses terres sans les compenser, c’est-à-dire de créer une nouvelle zone humide ». Le sujet est devenu un débat politique de premier plan tant au niveau local que national. Chaque nouvelle élection est donc un moyen pour les opposants de se faire entendre et de voir les politiques se déclarer pour ou contre le projet. L’opposition sur le terrain continue, même si « la répression est très dure : il y a des condamnations, des manifestants sont blessés gravement et les agriculteurs et les propriétaires sont quotidiennement harcelés et menacés. Nous vivons la même chose que les populations de Russie et d’Afrique, sauf que nous sommes dans un État démocratique », relate Michel Tarin. Un comité d’élus (ils sont aujourd’hui un millier, dont 500 en Loire-Atlantique) a même été créé en juin 2009, il a réuni 20 M € et trouvé un cabinet d’étude européen indépendant pour faire une nouvelle étude sur l’aéroport.

Étude et contre-étude

Il a bien fallu des arguments pour justifier un transfert de Nantes Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes (projet formé à la fin des années 60 pour une mise en service de l’aéroport en 1985) : la saturation des pistes de Nantes Atlantique et l’augmentation du nombre de passagers ; le danger ; et le bruit. « Le cabinet d’étude, CE-Delft a repris l’analyse économique initiale et, dans un second temps, comparé les coûts entre la construction d’un nouvel aéroport et des travaux d’aménagement de Nantes Atlantique », explique François Billet, élu de Saint-Nazaire. L’analyse de 2006 voyait avec Notre-Dame-des-Landes une baisse du bruit de 20%, un coût d’exploitation de + 45 M €, un gain de temps de trajet de 911 M € ; en enlevant les coûts liés à l’environnement (12 M €), les déplacements (121 M) et la construction (329 M €), les gains se monteraient à 600 ou 700 M €. « CE-Delft juge cette étude trop optimiste. Selon la leur, le bruit ne serait réduit que de 19%, les coûts d’exploitation seraient de 42 M €, mais pour le temps de trajet, il y a eu tromperie car ils ont estimé à 98 € l’heure au lieu de 20 €, sans oublier qu’aucune liaison ferroviaire n’est prévue, ni aucune compensation pour les entreprises s’étant installé près de Nantes Atlantique exprès. Toujours selon CE-Delft, les coûts s’élèveraient au minimum à 15 M € pour l’environnement, à 26 M € de dédommagement pour les terres, à des déplacements compris entre 114 M € et 757 M € et une construction entre 562 M € et 1043 M €, soit un déficit entre 90 et 600 M € », précise François Billet.
 

Optimiser Nantes Atlantique

L’autre option développée par le cabinet est l’optimisation de Nantes Atlantique ; deux scénarios sont envisagés. Le premier avec la mise en place d’un taxiway rapide, la rénovation de la voix ferrée existante servant actuellement au transport de marchandises et qui serait ouverte au transport de personnes. Le second scénario ajoute une piste transversale qui remplacerait la piste actuelle d’ici 2023. « Avec ces scénarios, les bénéfices d’exploitation (40 M €) et de trajet (297 M €) s’élèveraient à 337 M €. En enlevant les coûts, 26 M € pour l’environnement, 107 M € pour le transport, entre 93 à 134 M € (si la piste transversale est réalisée) pour la construction et 4 M € pour la rénovation de la ligne ferroviaire, le bénéfice total serait de 100 ou 160 M € », conclut François Billet.

 

Questions/réponses avec la salle

Si on augmente les coûts, qui va payer ?
François Billet : « Pour moi ce ne sera pas Vinci mais les collectivités ».
Michel Tarin : « Selon le cahier des charges, s’il y a dépassement, ils sont censés discuter qui va payer. Pour l’aéroport de Brive, Vinci s’est désengagé alors que la structure était déjà en construction en arguant qu’ils  n’avaient pas fait l’étude et qu’il n’y avait plus de compagnie en partance de l’aéroport. Ce sont les collectivités qui ont payé ».

Qu’en est-il d’Airbus ?

François Billet : « La piste de Nantes Atlantique est vitale pour Airbus. Si demain il y a une baisse de demandes d’avion et qu’il n’y a pas d’aéroport à proximité, le site sera fermé ».