A défaut d'aéroport, misons sur le Grand Port Nantes Saint-Nazaire

Le projet de l'aéroport de Notre Dame des Landes avait monopolisé le débat régional en matière d'infrastructures. Son abandon implique une redistribution des cartes qui conduit, par la force des choses, à mener sur des bases différentes la réflexion sur le développement économique de notre région. Il convient, au terme d'un constat réaliste, de déterminer les axes prioritaires et les actions à entreprendre. Parmi les grands équipements déjà existants, le Grand Port, pour son côté emblématique, mérite une attention particulière.

Derrière cette dénomination, se cache toute une Histoire, qui est un peu celle de la façade occidentale de notre région, profondément marquée par l'ouverture sur l'océan. Sans remonter à l'age de fer, le port de Nantes confond intimement son histoire avec celle de la ville. C'est la navigabilité de l'estuaire de la Loire qui a permis son développement commercial et son ouverture sur le Monde dés le XVI ème siècle, notamment par l'installation des grands navigateurs espagnols et hollandais qui partaient à sa découverte. 

Environ un quart de la flotte de commerce française est alors basée à Nantes. Au XVIII ème siècle, c'est le commerce triangulaire, marqué de la croix de l'infamie en raison du commerce des esclaves. Même si ces populations malheureuses  qui transitaient de l'Afrique vers le Nouveau Monde ne passaient pas par la France, Nantes était sur la route de retour et c'est néanmoins cette activité qui a fait de cette ville le premier port français.

L'importance en volume de ces échanges commerciaux a conduit à la construction de navires de plus en plus gros. Au XIX ème siècle, le tirant d'eau de ceux-ci ne leur permettait plus de remonter la Loire jusqu'à Nantes et il fallut commencer à aménager les rives en aval. Il y eut d'abord Paimboeuf, puis le Canal de La Martinière  et ensuite les installations  de Saint Nazaire, qui faisaient de cette dernière au début du XX ème siècle le lieu principal de l'activité portuaire. Ce fut, du reste, un élément important du choix qui conduisit à y faire débarquer les troupes américaines venues en renfort en 1917.

Après guerre, le développement du transport aérien ayant progressivement supplanté le transport régulier maritime de passagers, cette activité périclita et aujourd'hui, seuls quelques rares paquebots de croisière remontent jusqu'à Nantes, comme l'Europa en octobre 2017. De toute évidence, l'évolution généralisée de la taille des navires de croisière ne leur permet plus de remonter jusqu'à la porte de Nantes et il en est de même pour l'évolution des autres navires marchands. C'est ainsi que l'activité portuaire, toutes classifications confondues, s'est progressivement déplacé vers l'estuaire , qui assure aujourd'hui les 9/10 ème du traitement des marchandises. 

Parallèlement, le statut du port de Nantes – Saint Nazaire a évolué. Port autonome jusqu 'en 2008, il a été placé sous la tutelle de l'Etat à partir ce cette date, qui l'a transformé en Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial. Sa gestion est assurée par un Directoire, lui même contrôlé par un Conseil de Surveillance. Ce n'est pas nécessairement la forme la mieux adaptée, compte tenu de sa lourdeur des processus de gestion qu'elle implique. Une réflexion sur le mode de « gouvernance » apparaît à la fois nécessaire et bénéfique, car la situation du port, sans être catastrophique, n'en demeure pas moins préoccupante.

Si l'on se réfère aux résultats d'exploitation, on ne peut que constater une diminution progressive de l'activité entre 2008 et 2015, passant de 33 Mt à 25Mt, puis une remontée amorcée dès 2016 et spectaculaire en 2017 avec une augmentation de 17% du trafic et portant le total de cet exercice à environ 30 Mt, comparable à celui réalisé en 2012. Sans effectuer une analyse complète secteur par secteur, il apparaît comme vraisemblable que ce surcroît d'activité est une des conséquences de l'augmentation générale des échanges au niveau planétaire. Cependant, une hirondelle ne fait pas le printemps, et il convient de déterminer rapidement si ce regain de trafic constitue une tendance lourde ou s'il trouve son origine dans des phénomènes plus conjoncturels.

Il nous paraît judicieux de faire une analyse objective des handicaps qui pèsent aujourd'hui sur ce port, sans arrière pensées politiques et sans tabous d'aucune sorte, et qu'il faudra progressivement réduire, voire éliminer. Parmi ceux-ci, on peut déjà noter l'absence de prise en compte par l'Etat du coût répétitif des opérations de dragage nécessaire à la navigabilité du chenal d'accès (dont le coût représente près de 25% du chiffre d'affaires du port) et au maintien des sites amont de Nantes dont l'activité paraît cependant condamnée à terme. Enfin, l'enclavement du site de Montoir et des terminaux afférents, reliés uniquement à Nantes par voie expresse routière ou ferrée, alors que le manque de liaisons rapides et à gros débit tant vers le Nord que le Sud se fait cruellement sentir. 

Le regroupement de l'activité sur le site de l'embouchure permettrait de simplifier la réalisation, et donc de diminuer le coût, d'un franchissement qui permettrait de relier le port aux axes routiers (et peut-être ferrés) du Sud Loire.

Auteur : JG Tribune | 29/03/2018 | 3 commentaires
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#1 - Le 30 mars 2018 à 00h19 par Blom

Bonjour,
Votre titre est très bon
La conclusion sur le dragage moins, en effet, le dragage est effectué principalement sur les sites aval.
La complémentarité des sites entre nantes et saint nazaire reste intéressante (pour le blé aujourd’hui et demain pour les paquebots)
Enlèvé aujourd’hui le site de nantes et les trafics pour des raisons de compétitivités n’iront pas forcément vers l’aval comme on l’a constaté pour le bois.
Les liaisons sont fondamentales pour le développement de l’hinterland du Port.

#2 - Le 30 mars 2018 à 12h09 par Jean Goychman, GuÉrande

Blom, vous touchez le point sensible. Il y a malheureusement une sorte d'antinomie entre la création (indispensable) d'un nouveau franchissement sur la Loire et l'acces des paquebots jusqu'à Nantes. Souvenez-vous du temps qu'il a fallu pour obtenir Cheviré, et la vitesse à laquelle ce pont s'est trouvé saturé. La hauteur de tablier nécessaire entraine un devis prohibitif, alors qu'un pont "classique" serait moins onéreux. De plus, la taille des paquebots augmente sans cesse, ce qui augure assez mal de leur capacité à remonter jusqu'à Nantes....

#3 - Le 02 avril 2018 à 15h47 par Bertlondon , Le Cap

Cet article me laisse malheureusement sur ma faim. Déjà, commençons par dire et redire que les enjeux aéroportuaires ne s’opposent absolument pas aux enjeux portuaires. C’etait Peut-être le cas au siècle dernier, lorsque les vols long-courrier ont détrôné les transatlantiques, mais ça n’est plus le cas aujourd’hui. Exemple très concret: si Air France a développé une ligne entre Nantes et Hambourg, c’est précisément pour répondre aux besoins de l’aéronautique et du port. Dans de nombreux ports dans le monde, les marins sont transférés d’un site à l’autre par l’avion. Bref, NDDL est abandonné et cela signifie qu’il faudra continuer à développer l’aéroport actuel indispensable à l’économie de la région, comme l’est son port ! Pour revenir sur les conclusions de cet article, je reste sur ma faim car je ne vois pas concrètement ce que propose l’auteur. Faire un autre pont sur la Loire n’a aucun intérêt à St Nazaire qui se trouve trop enclavé à l’ouest. Les axes importants vers le Sud Loire se trouvent au départ de Nantes. Un pont ou tunnel pour désenclaver Chevire devra se faire idéalement entre St Herblain et Coueron. Pour permettre aux utilisateurs du port de rejoindre plus vite la Vendée, La Rochelle, Poitiers ou Limoges sans être ralenti par le trafic du périphérique nantais. Cette nouvelle traversée concernera aussi les Bretons désirant se rendre au sud, et permettra un bien meilleur accès à Nantes-Atlantique. L’option tunnel doit être étudiée de près. Lors des réflexions préliminaires à Chevire, il avait aussi été question d’un tunnel. Le désenclavement du port de St Nazaire et de Montoir vers le Nord est tout aussi indispensable. On sait ce qui doit être fait : doublement de la RN 171 entre Nozay et Savenay, aménagement autoroutier entre Savenay et Montoir. Enfin il est aussi indispensable d’achever les travaux de la RN 165 entre Savenay et Sautrin pour fluidifier les trafics de cet axe hyper-fréquenté. C’est incroyable que rien n’ait été fait en 10 ans.

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